bZ3一台颠覆丰田的丰田车

　　bZ3一台颠覆丰田的丰田车每当一款某个层面很优秀、但短板也很明显的新车出现时，人们经常发出“如果它和XX车企合作一下多好”的感叹。

　　出于种种原因，此前这种期待大多沦为消费者的一厢情愿，但是来到新能源市场突飞猛进的当下，这种具有互补特性的强强联合，已经成为行业的一大趋势。

　　奔驰和吉利合作开发的smart精灵#1，就是一个比较成功的案例。奔驰的品牌、调性和设计功底，结合吉利集团在纯电架构、电机、成本控制层面的优势，打造出了一款虽不算爆款、但也为smart在电动时代迎来开门红的产品。

　　这仅仅是一个开始，当各阵营的厂商放下此前的保守，行业内奇妙的排列组合将超出期待，尤其是当最具保守特性的丰田，也把重磅产品的核心领域开放给一个中国企业，我们就知道一个新的时代，已经来了。

　　一汽丰田bZ3，就是丰田和比亚迪深度合作的第一款产品，也是很长时间里，一款各方面都不像丰田的丰田车。

　　从性质来讲，smart精灵#1和bZ3都是一家海外品牌和中国车企的深度合作，但两者在细节层面其实区别很大。

　　精灵#1的整体架构和动力总成都由吉利承担，奔驰负责的是内外设计和营销，而bZ3的电池、电机确实源自比亚迪，但除了内外设计外，这款车的平台架构，也是丰田自家的e-TNGA。

　　也就是说，比亚迪确实承担了bZ3核心的动力总成的部分，但是bZ3这款车的风格、定位，以及整体层面的定义，都是丰田执行的。

　　更直白点讲，bZ3是一台借助比亚迪核心技术的丰田，而非一台由丰田设计、开发的比亚迪。

　　丰田真正杀入纯电市场的首款车型bZ4X，是一款人们能一眼认出是丰田的产品，丰田对它的定位，实际上也并不是跨越时代的新产品，而是一台让老客户们能轻松上手的纯电动的丰田。

　　它在外观、内饰中的标新立异，更多的是对其纯电车型的宣言，而不是彻底告别燃油时代、基于全新思维开发的新产品。

　　平心而论，我在看到bZ4X时是比较失望的，尤其是想到未来很长一段时间里，丰田的纯电产品可能都将延续这种风格，就不禁看衰丰田在电动时代的未来。

　　没想到bZ4X上市不到半年，丰田第二款纯电平台的产品，就采用了截然不同的思路。

　　外观的核心元素，和bZ4X是一致的，这点就不再多谈，第一眼看见它的座舱，确实大出我的意料，这套内饰不但和燃油时代的丰田划清界限，也和诞生不久的bZ4X分道扬镳。

　　第一印象很简单，就是丰田也“极简化”了，实体按键被削减到了极致，中控台线条非常简单，甚至延续到两侧的车门板，都基本只有型面的曲线变化、而没有多余的线条装饰。

　　如果仅仅是极简化，只能说丰田也终于随大流了，而实际上在极简化的表象下，处处都是丰田与众不同的细节创新。

　　比如仪表屏的设置，主仪表被安置在了靠近风挡玻璃的远端，高度和距离对驾驶员的观察视线更加友好，类似于HUD的效果。

　　而在方向盘上，bZ3还设置了一个小的仪表，用来显示电子驻车、安全带提示等信息，这种前后布置、大小搭配的组合，在其它品牌几乎还没见过。

　　为了配合远端布置的仪表屏，bZ3方向盘的上下两端被削平，这算是常规操作，而不常规的操作是，bZ3的方向盘和仪表屏被设计在了一个联动机构上，调节方向盘高度的时候，仪表屏的位置也随之调整，这就解决了远端仪表屏视线被挡的一个大槽点。

　　很显然，这种在其它车型上毫无共享优势的设计，会额外增加成本，这一点，就很不“丰田”。

　　纵置大屏也不稀奇，但bZ3的中控屏，和主副驾之间的扶手台融为一体，整体像是被台面托了起来，扶手台除了中央换挡旋钮和电子驻车按键外，其余都是不规则的储物空间，这又是一个在常规布局下脱离常规的一个小创新。

　　杯架似乎被扶手台的创新设计牺牲了？并没有，bZ3的杯架隐藏在了中控台两端空调出风口的下方，按一下会弹出，这种设计不管是审美层面还是实用层面，都比常规布局要好很多。缺点嘛，很显然，还是不可避免的额外成本。

　　其它诸如转向拨杆改为按键、主驾门窗控制集成到一个按键，以及后视镜调节设计在了中控屏系统内等，都是褒贬不一的小创新，不过来到后排，bZ3的一个特点，基本是值得行业借鉴的创新点了。

　　后排三个座位设计成了一体式的“大通铺”，让中间位的乘坐舒适性大大提升，再将前排中央扶手台的后方进行“挖空”，形成半悬浮状态，又释放了中间乘客双脚的空间，让中间位的体验有了质的提升。

　　过去很长一段时间，我们都在追求纯电动车和燃油车实现“油电同价”，一些观点认为只有电动汽车的价格看齐燃油车，才有购买的价值或成为爆款的潜力。

　　这个目标在很多车型上已经实现，而对bZ3来说，不管是在行业中还是丰田自己的产品体系内，bZ3都已经比同级油车更便宜。

　　作为纯电平台的首款车型，丰田bZ4X 19.98-28.48万的价格区间基本和自家同级别的燃油SUV同价，尤其是考虑到入门版只是拉低门槛的作用，线万以上的配置.

　　至于bZ3，2880mm的轴距，4725mm的车长，bZ3和广汽丰田的凯美瑞相比，车长较短、但轴距优势明显，已经可以视为和凯美瑞同级的中型轿车。

　　而bZ3的起步价，比凯美瑞2.0L入门版低了1万元，19.98万的顶配价格，也只相当于凯美瑞中低配的售价，对比bZ4X，顶配的bZ3甚至还没够到前者真正主销的最低配置。

　　而放到行业来看，广汽的AION S Plus是尺寸、定价和bZ3都相近的纯电动车，也是10-20万元区间最畅销的电动三厢轿车。不过抛开品牌力差异，AION S Plus 2750mm的轴距实际上也是紧凑级的基础，整体是要比bZ3低半级的。

　　而真正的中型纯电轿车中，深蓝SL03 EV起步价是18.99万，比亚迪海豹两驱版的起售价更高达21.28万，同级别车型对比，bZ3的身段甚至已经放得比自主品牌还要更低。至于合资品牌阵营内部，bZ3的售价基本和大众的两厢小车ID.3持平。

　　实际上，放到整个丰田的产品体系中，会发现bZ3的定价显得格格不入，可以说是以一款车颠覆整个品牌严密的价格秩序，不过这可能就是未来新能源市场追赶者的常态。

　　对于车企来说，拉低售价不难，配置上动刀子就行了。燃油车时代的丰田，在功能配置的安排上就很会琢磨，拉出同级车型的配置单仔细对比，丰田总是配置数量较少的一个，但真到买车的决策阶段，又会发现日常真正有必要的，丰田也基本都给到了。

　　这种不丰富、但够用的配置风格，在bZ3上就完全改变了，除了L2级驾驶辅助、头部气帘/膝部气囊这种关键配置实现标配外，主驾的电动座椅调节、四门车窗一键升降、后视镜电动折叠等等之前对丰田算是“改善型”的功能，在bZ3上也都实现了标配。

　　至于更高的配置，像方向盘加热、手机无线充电、多色氛围灯乃至后排的座椅加热，都出现在了高配版本上，配置丰富度已经明显超越了凯美瑞，即便是在深蓝SL03 EV、零跑C01、AION S Plus等自主品牌的电动轿车面前，甚至也具有一定的配置优势。

　　单论指导价，bZ3已经低于丰田自家的燃油产品，此时把功能配置的差异考虑在内，我们才能明白bZ3定价突破的力度有多强了。

　　10万元以内的代步车、20万元以上的高端车，新能源车都实现了可观的渗透率，且份额增长还在不断加快，但是在10-20万元这个体量规模最大、燃油车最“顽固”的市场，尤其是面向主流家庭的家用三厢轿车市场，纯电动车的份额依然处于边缘。

　　原因是双向的，首先10-20万元家用轿车的客户，对于实用性、便利性以及各种场景的兼顾能力，有着极高的要求，而在充电、续航方面依然存在痛点的纯电动车，还是会让很多首次购车的消费者望而却步。

　　而反过来说，就算消费者愿意积极接纳纯电动车，10-20万元可选的优秀电动轿车，却是各个价位中最少的，即便是目前最畅销的秦PLUS EV，也不是纯电平台的产品。

　　手握十几万预算想买电动三厢轿车，会发现选择比20万元以上的产品要少得多。

　　所谓企业不会革自己的命，10-20万元价位份额最大的，就算丰田、大众这样的传统合资品牌，它们的燃油产品依然有着纯电动车难以撼动的统治力，如果有谁能改变这个局面，那么丰田、大众应该不会是最积极的车企。

　　而如今的bZ3却让我们看到，丰田已经用一台纯电动车，颠覆了自己燃油车阵营的价格体系，起码在丰田内部，bZ3已经呈现出比燃油车更高的产品力和吸引力。

　　对比之下，在其它市场频繁发力的中国品牌，却始终不大愿意把精力多投向10-20万元这个价格区间。

　　那么这个燃油车最坚固的市场，已经走出自我革新这一步的丰田，为什么不会成为颠覆者呢？我们拭目以待。